TerraE plant Batteriezellen aus Deutschland

TerraE; Batteriezellen aus DeutschlandBatteriezellen sind die Schlüsseltechnologie der Elektromobilität. Ein Newcomer will den Autokonzernen zeigen, wie es geht. Foto: CC0

Die Frankfurter Firma TerraE will in Kürze den Standort für eine Fabrik für Batteriezellen aus Deutschland bekanntgeben. Aus Baden-Württemberg  dabei sind der Stuttgarter Anlagenbauer M+W und das  Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoffforschung (ZWS).

In der Öffentlichkeit ist der Name Holger Gritzka wohl nur wenigen ein Begriff. Vielleicht ändert sich dies schon bald. Denn Gritzka tut das, womit sich die deutsche Autoindustrie bisher schwer tun: Er prescht vor und plant eine Fabrik für Batteriezellen aus Deutschland. Deswegen hat der frühere Manager von Thyssen-Krupp vor nicht einmal einem Jahr zusammen mit zwei Partnern die TerraE Holding in Frankfurt gegründet.

„In Kürze“, sagt er, „will er den Standort bekannt geben“. Die Finanzierung sei auf einem guten Weg, beteuert der. Ende 2019 soll die Produktion anlaufen. Er habe Abnahmeerklärungen für die Zellen, sagt er. Weder bei der Finanzierung noch bei Kunden wird er konkreter. Nur soviel: Die Zellen ,made in Europe’ sollen stationäre Energiespeicher, Gabelstapler, Scooter, E-Bikes sowie Transporter antreiben. Größenwahnsinn? Nicht ausgeschlossen. Aber TerraE hat namhafte Partner um sich versammelt wie Thyssen-Krupp, Siemens, der Stuttgarter Anlagenbauer M + W, Street Scooter (Post) und das  ZWS Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung in Stuttgart und Ulm.

TerraE hat bisher keine Partner aus der Autoindustrie

Die traditionsreiche deutsche Autoindustrie gehört nicht zu den Partnern von TerraE. Dabei hat sie wohl den größten Bedarf an modernen Batteriezellen. Doch die Konzerne zögern weiterhin. Bosch will seine Entscheidung in Kürze bekanntgeben. Conti kann sich einen Einstieg nur gemeinsam mit Partnern vorstellen. BMW will sich bis 2021 das nötige Know how beschaffen. Und für den Autobauer Daimler ist eine Zellfabrik derzeit kein Thema.

Das liegt wohl an Litec. Daimler war der bisher letzte Hersteller, der Zellen im industriellen Maßstab hergestellt hat. Doch Ende 2015 gingen die Lichter bei der Tochter Litec in Kamenz/Sachsen aus – obwohl die Zellen in Bezug auf Ladezyklen, Haltbarkeit und Sicherheit leistungsfähiger als asiatische Konkurrenzprodukte waren, aber sie waren teurer.

Batteriezellen aus Deutschland bisher nur in Pilotanlagen

Seitdem gibt es hierzulande „nur“ noch Pilotanlagen, wo geringe Stückzahlen gefertigt werden. Ihren Bedarf an Zellen für Elektro- und Hybridautos decken die Hersteller auf dem Weltmarkt, der von südostasiatischen Konzernen wie Panasonic (Japan), LG Chem und Samsung (beide Südkorea) beherrscht wird. Aber auch chinesische Firmen, die technologisch mittlerweile aus Sicht von Experten ebenbürtig sind, haben sich in der Rangliste der Großen vorgearbeitet. Und wo stehen deutsche Konzerne, die doch intensiv am Thema Elektromobilität forschen?

„Technologisch spielen deutsche Hersteller in der Spitzengruppe mit“, sagt Matthias Busse, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung IFAM. Seiner Ansicht nach ist es „essenziell wichtig“, dass Deutschland eine eigene Zellfertigung aufbaut – und nicht nur auf das Packaging, also die effiziente Anordnung zugekaufter Zellen, setzt. Und er spricht nicht nur von einer, nötig seien mehrere Fabriken, um den hiesigen Bedarf zu decken. Nicht nur Busse befürchtet, dass sich Deutschland „ ansonsten „in eine große Abhängigkeit“ begibt.

Angst vor der Abhängigkeit von asiatischen Zulieferern

Um welche Gefahr es sich handeln könnte, erläutert Horst Hahn: Für möglich hält der Leiter des Instituts für Nanotechnologie am KIT (Karlsruher Institut für Technologie), dass asiatische Hersteller künftig nicht mehr Zellen verkaufen, sondern das Packaging übernehmen und nur noch ganze Batteriesysteme abgeben. Der Opel Ampera e fährt bereits mit umfangreicher Zulieferung aus Asien. Sollte es so weit kommen, hätte dies gravierende Auswirkungen auf hiesige Arbeitsplätze. Schließlich entfällt stattliche 30 bis 40 Prozent der Wertschöpfung eines Elektroautos allein auf die Batterie. Nicht ausgeschlossen ist, dass asiatische Hersteller das Batteriesystem vorgeben – und „wir bauen dann ein Auto drum herum“, befürchtet Hahn.

Die Batteriezelle „ist eine Kernkompetenz, die wir adressieren müssen“, fordert Busse. Er vergleicht es mit konventionellen Autos. „Unser bisheriger Erfolg in der Autoindustrie beruhte darauf, dass wir Motoren selbst entwickeln und in Deutschland fertigen“, fügt der Chef des Bremer Fraunhofer Instituts hinzu.#

Der Einstieg in die Zellproduktion ist riskant

Die Gefahren sind der deutschen Industrie zweifellos bewusst. Trotzdem ist der Einstieg in die Produktion von Batteriezellen aus Deutschland riskant. Zwar erwarten Experten, dass der Markt in den kommenden Jahrzehnten kräftig wachsen wird. Dennoch werden die heutigen Zellriesen ihre Marktanteile vehement verteidigen. Und bei einem Preiskampf – von dem Verbraucher durchaus profitieren können –, haben die Asiaten erhebliche Vorteile. Schließlich konnten sie bereits viel Erfahrung im Betrieb und Produktionsprozess einer Zellfabrik sammeln.

Die Konzernchefs scheinen sich denn auch einig, dass ein Einstieg in die Herstellung derzeit gebräuchlicher Lithium-Ionen-Batterien nicht mehr sinnvoll ist. Sie setzen vielmehr auf die Festkörpertechnologie. Sie gilt als Zelle der Zukunft, die nicht nur ein deutlich leistungsfähiger, sondern auch sicherer – weil weniger brandgefährdet – sein soll. Experten pochen dagegen vor allem auf den Zeitfaktor. „Wenn wir es nicht schaffen in den nächsten fünf Jahren maßgeblich Produktion aufgebaut zu haben und die Produktion nicht in acht Jahren unter Volldampf läuft, dann sind wir mehr oder weniger abgehängt“, schätzt Busse die Situation ein.

In Asien werden neue Batteriefabriken geplant

Denn die asiatischen Konzerne, die allesamt Festkörperbatterien erforschen, planen bereits neue Batteriefabriken in erheblichem Umfang. Wolfgang Bernhart, Autoexperte bei der Unternehmensberatung Roland Berger, weiß von Planungen im Umfang von 360 Gigawattstunden (GWh) bis 2020 – genug für jährlich sechs bis sieben Millionen Autos. Errichtet werden sollen sie auch in Europa.

Der koreanische Hersteller LG Chem will in Polen ein Werk errichten. Und Samsung hat sich für Ungarn entschieden. Ist Deutschland als Standort für eine Zellfabrik geeignet? Doch, sagt Gritzka. Die Marktführer unter den Zellherstellern sitzen hochindustrialisierten Ländern wie Japan und Südkorea – auch nicht gerade Billigstandorte.

Und wie sieht es für Batteriezellen aus Deutschland mit den hierzulande hohen Stromkosten aus? Bernhart lässt dies nicht gelten. Gemessen an den gesamten Herstellkosten einer Zelle entfielen auf Energie zwischen vier und fünf Prozent, rechnet der Autoexperte vor. Ziehe man die Umlage für erneuerbare Energien (EEG) ab, wie es bei energieintensiven Betrieben durchaus geschieht, seien die Herstellkosten etwa auf polnischem Niveau.

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