Was können Lufttaxis in Deutschland wirklich?

Flugtaxis in Deutschland; Lufttaxis in DeutschlandNicht nur Airbus entwickelt Flugtaxis, auch das Bruchsaler Startup Volocopter ist am Flughafen Frankfurt am Start. Foto: Frankfurt Airport

Was können Lufttaxis in Deutschland leisten? Selbst ihre Entwickler versprechen nicht, dass sie für den Massenverkehr taugen. Und bis zur praktischen Anwendung ist der Weg noch weit.

Dem Stau davonfliegen, das ist das Versprechen, mit dem in Deutschland immer mehr Technologiefirmen locken. Ob Volocopter aus Bruchsal, Lilium aus München oder Flügel aus Dresden – immer mehr Unternehmen stürzen sich in die Entwicklung von Lufttaxis in Deutschland. Der Hype um innovative Flugtechnologien hat inzwischen auch die Politik erreicht. Die CDU hat jetzt die Fluggeräte als einen Eckpunkt ihres klimafreundlichen Mobilitätskonzepts genannt. Man wolle die rechtlichen und technischen Voraussetzungen dafür schaffen, dass Flugtaxis „bis spätestens 2025“ in Deutschland zum Einsatz kommen.

Die Fluggeräte sind nicht mit unbemannten Drohnen zum Frachttransport zu vergleichen. Sie sind kleine Hubschrauber oder Flugzeuge und brauchen heute noch einen Piloten. Die neuen Anbieter, wie das Bruchsaler Start-up Volocopter, geben sich selbstbewusst. „Weniger Stau“, so lautet das Versprechen auf der Webseite: „Einsteigen, losfliegen, ankommen. Wenn am Boden nichts mehr geht, ist in der Luft immer etwas frei.“ Aber ist „weniger Stau“ nun ein Versprechen für eine Minderheit, die ihm entschweben darf, oder für die Pendler insgesamt?

Lufttaxis in Deutschland: Welche Kapazität?

In der morgendlichen Hauptverkehrszeit zwischen sieben und acht Uhr halten am Schlossplatz in Stuttgart heute 56 Stadtbahnzüge. Die Mehrzahl sind Doppeleinheiten mit 500 Sitz- und Stehplätzen, dazu fahren auch noch Einzelzüge. Wenn man die mehr als 23 000 Fahrgäste befördern wollte, die so unterwegs sind, müssten bei ständig voll besetzten Flugtaxis mit vier Sitzen also fast zwei Vehikel je Sekunde über die Königstraße schweben.


Das Bruchsaler Start-up Volocopter, das einen Elektro-Zweisitzer entwickelt, hält an ausgebauten Landeplätzen dank Förderbändern und einem Einsteigevorgang nach dem Muster von Skiliften eine Startfolge von 15 Sekunden für möglich. „Dann fliegen die Taxis in etwa mit 500 bis 800 Meter Abstand“, sagt Mitgründer Alex Zosel. Mit Kapazitätswerten ist Volocopter dennoch vorsichtig. Auf Nachfrage nennt Zosel eine mögliche Kapazität von 250 bis 500 Passagieren in der Stunde – also eine voll ausgelastete einfache oder doppelte Stadtbahn. „Sie können theoretisch 3000 Passagiere transportieren. Aber dann kommen Sie in bauliche Dimensionen, die Sie nicht überall hinstellen können,“ sagt er. Die genannte Startsequenz ist ambitioniert und in der Praxis noch nicht getestet.

Prognosen sehen Zehntausende Lufttaxis

Der Taxi- und Mietwagenverkehr in Deutschland kommt heute auf einen Anteil von weniger an einem halben Prozent an allen zurückgelegten Personenkilometern. Selbst eine Verzehnfachung des Taxiverkehrs durch das neue Angebot in der Luft würde also immer noch einen Verkehrsanteil im niederen einstelligen Bereich bedeuten. Aber auch das wird nicht so schnell passieren. Die Stuttgarter Beratungsgesellschaft Horvàth & Partners sagt weltweit 23 000 Flugtaxis voraus – im Jahr 2035. Die Berater von Roland Berger prognostizieren in der Mitte des Jahrhunderts einen Bestand von 100 000 Fluggeräten weltweit. Aktueller Bestand an Taxis allein in Deutschland? Mehr als 50 000.


Andreas Knie, Soziologe und Verkehrsexperte am Wissenschaftszentrum für Sozialforschung in Berlin, sieht bei Lufttaxis viel Marketing am Werk: „Wenn Sie politische Rückendeckung und Fördermittel haben wollen, dann können Sie zurzeit nicht sagen, dass nur eine Minderheit sie nutzen wird. Dann müssen Sie versprechen, dass Sie die ganz großen Probleme lösen – vom Stau bis zum Klimaschutz.“ Er spricht vom „Ikarus-Effekt“: „Natürlich steckt da auch der Traum vom Fliegen drin, der auf einmal greifbar erscheint.“

Technologieentwickler bleiben am Boden

Die Entwickler selbst sind realistisch. „Wir werden mit Lufttaxis nie in die Dimension des öffentlichen Nahverkehrs kommen“, sagt Alex Zosel von Volocopter. Eine Verkehrsentlastung hält er an bestimmten neuralgischen Punkten für realistisch: „Es gibt Verkehrsachsen, wo eine Verkehrsreduktion von fünf oder zehn Prozent einen Unterschied machen kann und den Propfen löst.“ Er will Lufttaxis in Deutschland nicht mit Erwartungen überfrachten: „Schon die Klimabedingungen haben einen Einfluss darauf, ob sich Lufttaxis für eine Stadt eignen oder nicht.“


Diego Schürle vom Dresdner Start-up Flügel, das ein zweisitziges Fluggerät entwickelt, das für Starten und Landen auf Elektroantrieb, ansonsten auf einen Verbrennungsmotor setzt, sieht das ähnlich. Er betrachtet das Versprechen von Starts im Minutentakt von zentralen, städtischen Plattformen aus skeptisch. „Wir glauben an dezentrale Landeplätze“, sagt er. Während Volocopter auf Städte setzt, sieht Flügel einen anderen Markt: Verbindungen vom Umland in die Städte, von Orten aus, die keine gute Straßenverbindung haben.


Doch kein Anbieter könne heute belastbare Kapazitäts- und Kostenprognosen abgeben, sagt Schürle: „Dazu ist es viel zu früh. Wenn Sie das mit dem Auto vergleichen, dann sind wir heute an dem Punkt der ersten Motorwagen, als Bertha Benz zum ersten Mal übers Land fuhr.“

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