Studie zum autonomen Fahren: Steuerung nötig

Autonome Shuttles von Bosch und Daimler in USA; Studie zum autonomen FahrenSo stellt eine Zeichnung von Daimler das autonome Fahren unter kalifornischen Palmen dar. Foto: Daimler

Eine aktuelle,  von den Grünen beauftragte Studie zum autonomen Fahren betont die Rolle der Verkehrspolitik: Ohne steuernde Maßnahmen könnte diese Technologie die Verkehrsprobleme sogar noch vergrößern.

Es wird noch eine Weile dauern, bis auf den Straßen im Land vollständig autonom fahrende Fahrzeugflotten unterwegs sind. Fahrzeuge auf dem „Level 5“, das in der Klassifikation der Verkehrswissenschaftler die Endstufe der Automatisierung des Fahrens beschreibt, werden nach Einschätzung des Soziologen und Verkehrswissenschaftlers Andreas Knie in den nächsten 20 Jahren noch nicht unterwegs sein. Solche Autos, besser: mobile Digitalysteme, übernehmen die Fahraufgabe in vollem Umfang auf allen Straßen, bei allen Geschwindigkeiten und bei jedweden Umweltbedingungen. Bis es soweit ist, prägen Zwischenstufen von „Level 0“ konventioneller Fahrzeuge bis „Level 4“ mit einer zunehmenden Verdichtung von Fahrassistenzsystemen die Straßen.

In einem von Grünen-Fraktionen aus mehreren Landtagen und dem Bundestag in Auftrag gegebenen Gutachten hat der Verkehrwissenschaftler Knie, Forschungsgruppenleiter am Wissenschaftszentrum Berlin, die Bedeutung des autonomen Fahrens für die Verkehrswende herausgearbeitet. Sein Ergebnis: Autonomes Fahren, das die Verkehrswende befördern und nicht konterkarieren soll, müsse das klassische Geschäftsmodell der Autoindustrie hinter sich lassen. Daimler etwa bewirbt das autonome Fahren auf seiner Homepage mit den Worten: „Bei der Personenbeförderung sorgt autonomes Fahren vor allem für mehr Sicherheit, mehr Komfort und mehr Mobilität.

Studie zum autonomen Fahren: Vehikel zwischen Pkw und Bus

Verkehrsforscher Knie sieht die Gefahr, dass ein autonomes Fahren die Fortbewegung im Privatwagen attraktiver macht und damit die Verkehrslage weiter verschärft. Folge: Das Auto steht noch länger im Stau, den die Fahrzeuginsassen mit mit Unterhaltungselektronik oder Büroarbeit zeitlich überbrücken. Knie schreibt: „Eine fortschreitende Automatisierung privater Autos mit einem solchen Effekt wäre im Sinne der angestrebten Verkehrswende kontraproduktiv.“

Deshalb bedürfe das autonome Fahren der politischen Steuerung. Was bedeutet: Abbau der Privilegien für das private Auto zum Beispiel mittels höherer Bepreisung von städtischem Parkraum auf der einen Seite, auf der anderen Seite in einem ersten Schritt der Aufbau eines fein verästelten, teilautomatisierten Shuttle-Verkehrs, der feste Linien bedienen kann oder auf Abruf via Smartphone reagiert. Dafür werden Fahrzeugformate genutzt, die zwischen einem Personenwagen und einem Bus liegen. Knie schreibt: „Diese neuen Angebote operieren heute noch mit Fahrern. Sie sind aber als Vorläufer autonomer Fahrzeugflotten zu verstehen.“ Die Buchung erfolgt digital.

Modellprojekte für neue Angebote nötig

Andreas Schwarz, Grünen-Fraktionschef im baden-württembergischen Landtag und Mitinitiator der Studie zum autonomen Fahren, fordert eine Vorreiterrolle des Landes. „Ich stelle mir Modellprojekte, Modellkommunen und Modellregionen vor.“ Das Verkehrsministerium werde zum Mobilitätsministerium, das die Verkehrswende und autonomes Fahren strategisch steuere.

Den Kommunen komme die Aufgabe zu, die öffentlichen Flächen neu aufzuteilen, damit automatisierte Fahrzeuge und später auch autonome Flotten als Teil des Gemeinschaftsverkehrs im wahrsten Sinne des Wortes Platz fänden.

Kombination mit dem öffentlichen Verkehr ist der Schlüssel

Das Ziel der mobilen Vernetzung bezieht die Studie vor allem auf die Stadt, auf dem Land werde das Auto auch in Zukunft wichtig bleiben. Dort liege der Schwerpunkt auf der Elektrifizierung des Antriebs. In den Städten aber könne mit weniger Autos viel öffentlicher Raum für die Menschen zurückgewonnen werden.

Grünen-Fraktionschef Schwarz sagt mit Bezug auf die Studie, bei einem gemischten Betrieb, also einer Kombination von automatisierten Fahrzeugen mit Bussen, Bahnen und Zweirädern, lasse sich schon ab dem Jahr 2025 die Zahl der verbliebenen Kraftfahrzeuge von derzeit mehr als 500 auf 150 pro 1000 Einwohner in städtischen Ballungsgebieten reduzieren, im ländlichen Raum von über 700 auf 350. Dazu müssten sich die Kapazitäten des öffentlichen Verkehrs verdoppeln, etwa ein Viertel der Angebote seien digital „on demand“ verkehrende Shuttles.

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