Oberleitungs-LKW – Lösung oder Irrweg?

Oberleitungs-LKWSiemens experimentiert schon seit fast zehn Jahren mit Oberleitungs-LKW. Foto: Siemens

Nun startet auch Baden-Württemberg einen Feldversuch mit  Oberleitungs-LKW. Doch ob wirklich einmal mehrere tausend Kilometer Autobahn mit Fahrleitungen überspannt werden, ist offen.  Bisher sind die LKW-Hersteller zurückhaltend.

Der Güterverkehr ist für etwa ein Viertel der gesamten CO2-Emissionen auf der Straße verantwortlich – mit steigender Tendenz. Denn immer mehr Ladungen und die höhere Motorisierung haben bisher alle Fortschritte bei der Minderung des Schadstoffausstoßes zunichte gemacht. Und Entspannung ist nicht in Sicht. „Die Verkehrsprognosen gehen von einem weiteren Wachstum der Straßengüterverkehrsleistung von bis zu 40 Prozent bezogen auf das Jahr 2010 aus“, schreibt zum Beispiel das baden-württembergische Verkehrsministerium. Was also ist zu tun? Die Industrie setzt auf die weitere Verbesserung des Dieselmotors und hofft, dass sich zumindest langfristig im Fernverkehr die E-Mobilität – sei es durch Batterieantrieb oder via Brennstoffzelle – durchsetzen wird.

Der Oberleitungs-LKW hat hohe Einführungshürden

Im Rahmen eines Feldversuchs soll ab 2020 aber auch getestet werden, ob nicht eine unkonventionell klingende Idee das Schadstoffproblem zumindest massiv entschärfen kann: der Oberleitungs-LKW. Auf drei Teststrecken werden die Lastwagen wie Straßenbahnen unter Oberleitungen fahren, aus denen sie mithilfe von Abnehmern, sogenannten Pantografen, ihren Strom beziehen und abseits der Leitungen mit Hybridantrieb fahren. Das Umweltbundesamt hält das keineswegs für eine exotische Idee, sondern sogar für das beste Konzept, „auch unter Berücksichtigung des hohen Aufwands für die Infrastruktur“, wie es in der Studie „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050“ heißt. Zu den Befürwortern, die den Oberleitungs-LKW nicht als Konkurrenz zur Bahn verstehen, sondern als Ergänzung, gehört auch das Öko-Institut.

Die Freiburger gehen davon aus, dass Oberleitungs-LKW die Treibhausgasemissionen, zu denen insbesondere CO2 gehört, wesentlich reduzieren können. Der Mobilitätsexperte Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), Karlsruhe, der die Federführung bei einer Machbarkeitsstudie für das Bundesverkehrsministerium hatte, sieht das ebenso. Er hält die Einsparung von zehn bis zwölf Millionen Tonnen Emissionen für möglich – unterstellt, der Strom kommt komplett aus erneuerbaren Energien. Gegenwärtig verursacht der Straßengüterverkehr 40 Millionen Tonnen CO2. Auch Wietschel sagt: „Der Oberleitungs-LKW ist die wirtschaftlich günstigste Lösung.“ Zugleich ergänzt er aber: „Sie hat andererseits die höchsten Einführungshürden.“

Die Kosten für die Leitungen sind umstritten

Damit meint der Wissenschaftler jedoch nicht die Kosten. „Den Einwand hoher Infrastrukturkosten beim Oberleitungs-LKW kann ich nicht akzeptieren“, sagt Wietschel. „Diese Kosten sind bei batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen und bei dem Brennstoffzellenantrieb nicht sehr viel niedriger.“ Aus Sicht des Fraunhofer-Forschers ist die Elektrifizierung der 4000 bis 5000 Autobahnkilometer mit dem stärksten Verkehr ausreichend; das Autobahnnetz hat 13 000 Kilometer.  Wietschel: „Die Kosten dafür schätze ich auf zehn bis zwölf Milliarden Euro. Wer fälschlicherweise das komplette Autobahnnetz plus Bundesstraßen nimmt, der kommt natürlich auf horrende Summen.“  Allerdings braucht der Oberleitungs-LKW im Gegensatz zur Bahn eine teure doppelpolige Fahrleitung, weil er nicht auf stromleitenden Schienen fährt.

wwDen Fahrzeugumbau hält Wietschel nicht für abschreckend teuer. „Die Mehrkosten für einen Oberleitungs-LKW würden bei einem Grundpreis von etwa 200 000 bis 250 000 Euro in der Serienproduktion bei 20 000 bis 40 000 Euro liegen“, schätzt er. Das können die Spediteure durch sinkende Spritkosten wieder einspielen.

Die womöglich größte Einführungshürde ist das geringe Interesse der Autoindustrie. „Die Fahrzeughersteller sind nach wie vor sehr zurückhaltend“, sagt Wietschel. „Eine gewisse Bewegung sieht man nur bei Scania und der Muttergesellschaft VW.“ Scania hat von der Bundesregierung den Zuschlag erhalten, insgesamt 15 Fahrzeuge für die drei Pilotprojekte zur Verfügung zu stellen. Auch die Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen, die einst den E-Transporter Streetscooter entwickelt hat, plant einen Oberleitungs-LKW.

Erleben die O-Busse ein Comeback?

Daimler hat hingegen keine Ambitionen auf diesem Gebiet. „Wir haben uns bewusst entschieden, keinen Oberleitungs-LKW zu bauen“, sagt ein Sprecher, „und dazu stehen wir auch.“ Daimler gibt nach seinen Worten klar dem elektrischen Antrieb den Vorrang und hierbei zunächst der Batterie. Längerfristig setzt der Konzern nach Wietschels Ansicht auf die Brennstoffzelle, was der Sprecher nicht dementiert. „Gegenwärtig ist die Brennstoffzelle noch unbezahlbar, aber wir arbeiten daran“, sagt er.

Der Oberleitungs-LKW wäre aus Sicht des Konzerns ein zweites und damit überflüssiges und teures Oberleitungssystem neben dem der Bahn. Zudem sei so ein System auf der Straße schon einmal gescheitert: beim Oberleitungs-Bus, der mittlerweile in Deutschland nur noch in Esslingen, Solingen und Eberswalde fährt. Allerdings: Städte wie Berlin und Bochum denken an eine Wiederbelebung der „Obusse“.

Der Daimler Elektro-LKW wird in den Feldversuch eingebunden

Langwierige Planungen und Eingriffe in die Landschaft sprechen aus Daimler-Sicht außerdem gegen Oberleitungs-LKW. Auch Wietschel räumt ein: „Viele Fragen bei der Vor-Ort-Akzeptanz sind derzeit noch weitgehend offen“, hat er in der Machbarkeitsstudie geschrieben. Das hat viel mit dem Oberleitungssystem zu tun, das nicht nur keine Augenweide ist, sondern Gegner hat, die vor der Gefahr des Elektrosmogs warnen, Sichtbehinderungen beklagen und Sturmschäden befürchten.

Daimler will auf der  Teststrecke im Südwesten, die auf der B 462 direkt am Werk Gaggenau vorbeiführt, einen Elektrolaster einsetzen. Er soll schon bald fahren und später in das Projekt eingebunden werden, um Vergleiche zu ermöglichen. Dass der eActros mit 200 Kilometer Reichweite und einer schweren Batterie kein ideales Langstreckenfahrzeug ist, weiß Daimler. „Aber die Leistung der Batterien steigt, und die Kosten sinken“, sagt der Sprecher.

Die Zeit für eine technologische Grundsatzentscheidung wird knapp

Wietschel, dessen Fraunhofer-Institut ISI den Feldversuch wissenschaftlich begleitet, mahnt zur Eile. Denn in zwei oder drei Jahren müsse entschieden werden, welche Antriebstechnologie wie gefördert werden soll. „Die Klimaschutzziele im Verkehr sind so, dass wir nicht noch fünf bis sieben Jahre warten können“, warnt er.

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